บทความโดย นายธีรยุทธ สุคนธวิท ผู้อำนวยการศูนย์การดำรงชีวิตอิสระคนพิการจังหวัดนนทบุรี

30 ปีที่แล้ว ชีวิตคนพิการเป็นแบบไหน

คนพิการรวมกลุ่มที่หน้าสยามดิสคัฟเวอรี่ในปี 2538 เพื่อเรียกร้องให้รถไฟฟ้าบีทีเอสติดตั้งลิฟต์ให้ครบทุกสถานี

คนพิการรวมกลุ่มที่หน้าสยามดิสคัฟเวอรี่ในปี 2538 เพื่อเรียกร้องให้รถไฟฟ้าบีทีเอสติดตั้งลิฟต์ให้ครบทุกสถานี

หากจะมองย้อนกลับไปในอดีตกว่า 30 ปี นับแต่เรามี พรบ.การฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการ พ.ศ. 2534 ซึ่งถือเป็นกฎหมาย “แม่บท” เกี่ยวกับคนพิการฉบับแรกของประเทศไทย โดยตัวบทกฎหมายในขณะนั้นมองว่า “คนพิการ” เป็นทรัพยากรส่วนหนึ่งของประเทศ แต่เนื่องจาก “สภาพของความพิการ” เป็นอุปสรรคในการดำรงชีวิต การประกอบอาชีพและการมีส่วนร่วมในกิจกรรมทางสังคม ประกอบกับรัฐต้องการสนับสนุนส่งเสริมให้คนพิการได้มีโอกาสในด้านต่าง ๆ เท่าเทียมกับ “คนปกติ” ทั่วไป ผลจากมุมมองของสังคมและกฎหมายที่มีลักษณะ “เมตตาธรรม” ซึ่งมีผลใช้บังคับ ในช่วงเวลาดังกล่าว ส่งผลให้คนพิการถูกจัดเป็นคนส่วนน้อยในสังคมที่รัฐพึงให้การสงเคราะห์ พัฒนาและฟื้นฟูสมรรถภาพ โดยเน้นมาตรการสร้างแรงจูงใจในการช่วยเหลือเกื้อกูลคนพิการ แต่ขาดมาตรการบังคับใช้ตามกฎหมาย สรุปง่าย ๆ คือ เมตตาก็ทำ ถ้าไม่เมตตาก็ไม่เป็นไร ไม่มีบทลงโทษ เพราะเป็นกฎหมายที่เน้นสร้างจูงใจจึงไม่มีสภาพบังคับใช้ทางกฎหมาย

 

ดังนั้น การขับเคลื่อนระบบขนส่งสาธารณะที่เอื้อต่อการใช้งานของคนพิการไทยในอดีต จึงเป็นไปด้วยความยากลำบาก ไร้ซึ่งเป้าหมายและทิศทาง เพราะไม่มีบทบัญญัติในกฎหมายรองรับ ไม่มีหลักประกันในเรื่องสิทธิในการเข้าถึง (right of access) ระบบขนส่งสาธารณะของคนพิการ รัฐยังคงให้ความสำคัญและใช้งบประมาณไปกับการสงเคราะห์และการฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการทางการแพทย์ ทางการศึกษา ทางสังคม และการฝึกอาชีพเป็นส่วนใหญ่ ตลอดจนผู้คนในสังคมก็มีเจตคติต่อคนพิการและความพิการว่า คนพิการเป็นคนที่น่าสงสาร เป็นคนที่ด้อยโอกาส ความพิการเป็นเรื่องเฉพาะบุคคล และเป็นบุคคลที่รัฐควรให้การช่วยเหลือเกื้อกูล (ไม่ใช่หน้าที่ต่อ?ประชาชน) ด้านองค์กรคนพิการในขณะนั้นก็กำลังขับเคลื่อนงานเพื่อให้คนพิการเข้าถึงสิทธิด้านต่าง ๆ ตามที่กฎหมายกำหนดอยู่ เช่น การรณรงค์ให้คนพิการมาจดทะเบียนคนพิการเพื่อเข้าถึงสิทธิสวัสดิการด้านต่าง ๆ ผู้นำองค์กรคนพิการขาดความรู้ความเข้าใจเรื่องคนพิการและความพิการอย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะเรื่องการจัดสภาพแวดล้อมในอาคารสถานที่และระบบขนส่งสาธารณะที่คนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้

ด้านระบบขนส่งสาธารณะในยุคนั้น (พ.ศ. 2534) ยังไม่มีการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการเป็นการเฉพาะ คนพิการตาบอด หูหนวก พิการร่างกายที่เดินได้ต่างแก่งแย่งแข่งขันในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเช่นเดียวกับบุคคลทั่วไป ทั้งรถเมล์ รถไฟ รถสองแถว รถทัวร์ ซึ่งก็มีความยากลำบากในการเข้าถึงพอสมควร ส่วนคนพิการที่เดินไม่ได้ส่วนหนึ่งต่างก็ดิ้นรนขวนขวายหายานพาหนะมาใช้งานเป็นของตนเอง ตั้งแต่รถสามล้อโยกคนพิการ รถมอเตอร์ไซด์สามล้อดัดแปลง หรือรถยนต์ที่ติดตั้งอุปกรณ์บังคับด้วยมือ (hand control) ทั้งนี้ เพราะเขาเหล่านั้นไม่สามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารรณะได้ การเดินทางโดยรถสาธารรณะที่คนพิการส่วนใหญ่เข้าถึงได้มากที่สุด คือ รถแท็กซี่ แต่ก็มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางค่อนข้างสูง โดยเฉพาะถ้าต้องเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนหรือพื้นที่ที่รถติดมาก ๆ ค่าใช้จ่ายในการเดินทางก็จะเพิ่มขึ้นไปอีก และที่เลวร้ายกว่านั้น คือ การถูกปฏิเสธไม่รับผู้โดยสารพิการที่ใช้รถวีลแชร์ ซึ่งถือเป็นการเลือกปฏิบัติโดยไม่เป็นธรรมต่อคนพิการ เนื่องจากคนขับรถมักจะอ้างเหตุผลต่าง ๆ นานาที่จะไม่รับ ในขณะที่คนพิการเองก็ทำอะไรไม่ได้มากเพราะทางเลือกในการเดินทางมีไม่มากนัก เหตุการณ์เหล่านี้จึงถือเป็นเรื่องปกติในสังคมขณะนั้น

 เมื่อบีทีเอสมาถึง คนพิการก็ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง

ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2535-2541 กรุงเทพมหานคร อนุมัติให้มีการก่อสร้าง “รถไฟฟ้าบีทีเอส” ซึ่งเป็นระบบรถไฟฟ้ายกระดับสายแรกของประเทศไทย ส่งผลให้คนพิการไทยเริ่มมีความหวังที่จะสามารถเดินทางไปไหนมาไหนได้เช่นเดียวกับบุคคลทั่วไปผ่านระบบขนส่งมวลชนที่ทันสมัย สามารถรองรับคนทุกกลุ่มได้ทัดเทียมกับนานาอารยประเทศ โดยคนพิการเชื่อมั่นว่าเมื่อระบบรถไฟฟ้าเริ่มเปิดให้บริการ คนพิการทุกกลุ่มทุกประเภทจะสามารถเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนนี้ได้อย่างเท่าเทียมและไม่ถูกเลือกปฏิบัติเพราะเหตุแห่งความพิการอีกต่อไป ปัญหาในการเดินทางของคนพิการด้วยระบบขนส่งสาธารณะในภาพรวมจะดีขึ้น คนพิการจะมีโอกาสพัฒนาศักยภาพตนเองด้านต่าง ๆ เพิ่มมากขึ้น ผู้นำคนพิการหลายคนเริ่มฝันว่านี่อาจจะเป็น “จุดเปลี่ยน” ที่สำคัญของประชาชนคนไทยรวมถึงคนพิการด้วย ที่จะก้าวเข้าสู่ “สังคมแห่งโอกาสและความเท่าเทียม” เฉกเช่นประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งให้ความสำคัญกับเรื่อง “สิทธิเสรีภาพ” ของประชาชนทุกกลุ่มทุกช่วงวัย มากกว่าความคุ้มค่าในทางเศรษฐกิจของรัฐหรือผู้รับสัมปทาน

ช่วงประมาณ พ.ศ. 2536 ทางผู้นำคนพิการไทยได้รับแจ้งจากเพื่อนสถาปนิกชาวฮ่องกงว่ารถไฟฟ้ายกระดับสายแรกที่กำลังจะก่อสร้างในประเทศไทย “ไม่มีลิฟต์สำหรับคนพิการ” ด้านผู้นำคนพิการไทยไม่เชื่อว่าเรื่องนี้จะเป็นไปได้ที่รถไฟลอยฟ้ายกระดับอยู่สูงจากพื้น 6-8 เมตร จะไม่มีลิฟต์ให้คนพิการ/ผู้สูงอายุที่ใช้วีลแชร์ขึ้น-ลงได้ คงต้องมีเรื่องเข้าใจผิด เพราะการออกแบบก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนที่จะขนคนเป็นแสน ๆ คนต่อวัน จำเป็นต้องมีมาตรฐานการออกแบบก่อสร้างเพื่อรองรับการใช้งานของคนทุกกลุ่มในสังคม รวมถึงรองรับการเติบโตของสังคมเมืองในอนาคตอย่างน้อย 10 – 20 ปี จึงขอให้เพื่อนสถาปนิกชาวฮ่องกงช่วยส่งแฟ็กซ์แบบแปลนก่อสร้างตัวสถานีรถไฟฟ้ามาให้ดู จึงได้พบความจริงว่า “รถไฟฟ้าบีทีเอส” จะเป็นรถไฟฟ้ายกระดับสายแรกของโลกที่ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการเลยแม้แต่น้อย

คนพิการเคลื่อนขบวนไปตามถนนมุ่งสู่ศาลปกครองเพื่อฟังคำพิพากษาคดีบีทีเอสในปี 2558

คนพิการเคลื่อนขบวนไปตามถนนมุ่งสู่ศาลปกครองเพื่อฟังคำพิพากษาคดีบีทีเอสในปี 2558

จากการตรวจสอบแบบแปลนการก่อสร้างที่ได้รับ พบว่าตัวสถานีมี 3 ชั้น ได้แก่ ชั้นพื้นดิน ชั้นจำหน่ายตั๋ว และชั้นชานชลา สถานีหนึ่งมีทางขึ้น-ลง 4 จุด ทางเชื่อมแต่ละชั้นคงมีแต่บันไดปูนและชุดบันไดเลื่อนด้วยระบบไฟฟ้าสำหรับให้ผู้ใช้บริการเดินขึ้น-ลงเท่านั้น จะมีเพียงบางสถานีที่เป็นจุดเชื่อมต่อสถานีเพื่อเปลี่ยนเส้นทางที่มีการเตรียม “ปล่องลิฟต์” ไว้สำหรับการติดตั้งลิฟต์ในอนาคต ที่สำคัญคือ ไม่มีการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการในระบบรถไฟฟ้า BTS เลย จากการสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมกับทางทีมสถาปนิกผู้ออกแบบทราบว่า การออกแบบก่อสร้างรถไฟฟ้ายกระดับจะต้องมีลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกให้แก่คนพิการในทุกสถานีตามมาตรฐานการออกแบบรถไฟฟ้ายกระดับทั่วไป แต่ในกรณีนี้ ไม่ทราบว่าเพราะเหตุใดทางบริษัทที่ปรึกษาผู้ว่าจ้างออกแบบฯ จึงสั่งให้ถอดลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการออกจากระบบทั้งหมด เพื่อนสถาปนิกชาวฮ่องกงยังให้คำแนะนำแก่ผู้นำคนพิการไทยอีกว่า ให้รีบหาทางเจรจากับรัฐบาลหรือกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นผู้ให้สัมปทานเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวโดยเร็วที่สุด ก่อนที่บริษัทผู้รับสัมปทานจะเริ่มก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าแล้วเสร็จ

จากกรณีรถไฟฟ้าบีทีเอสไม่จัดทำลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการ ส่งผลให้ความฝันของคนพิการไทยที่จะได้ใช้บริการรถไฟฟ้ายกระดับสายแรกของประเทศไทยในขณะนั้นต้อง “ดับวูบ” ลงอย่างน่าเสียดาย และถือเป็น “จุดเริ่มต้น” ในการเคลื่อนไหวต่อสู้ของคนพิการไทยเพื่อให้เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่องในช่วงเวลาต่อมา ตลอดระยะเวลา 5 ปีเต็ม (พ.ศ. 2538 – 2542) เหล่าบรรดาผู้นำคนพิการทุกประเภทในขณะนั้นต่างร่วมมือร่วมใจกันขับเคลื่อนในทุกวิถีทาง ตั้งแต่การยื่นหนังสือประท้วงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การเดินรณรงค์สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการในอาคารสถานที่/ระบบขนส่งสาธารณะ การชุมนุมใหญ่ที่อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย/ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร/ทำเนียบรัฐบาล เพื่อยื่นข้อเรียกร้อง การขอเข้าพบผู้บริหารกรุงเทพมหานครและผู้บริหารบริษัทธนายงเพื่อขอเจรจาแก้ไขปัญหา พร้อมกับนำเสนอประเด็นปัญหาและร้องขอความเป็นธรรมต่อสื่อมวลชน ฯลฯ เพื่อให้คนพิการไทยได้มีโอกาสใช้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสในวันแรกที่เปิดให้บริการ (5 ธันวาคม 2542) เช่นเดียวกับประชาชนทั่วไป แต่ก็ไม่ประสบผลสำเร็จ

สิ่งที่ผู้นำคนพิการไทยในขณะนั้นทำได้ดีที่สุด คือ ผลักดันให้กระทรวงมหาดไทย และกรุงเทพมหานคร ร่วมกันออกเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการ หน่วยงานละ 45 ล้านบาท รวมเป็นเงิน 90 ล้านบาท โดยก่อสร้างลิฟต์ จำนวน 13 ตัว ใน 5 สถานีหลัก ได้แก่ สถานีอโศก สถานีอ่อนนุช สถานีช่องนนทรี สถานีหมอชิต และสถานีสยาม เพื่อช่วยอำนวยความสะดวกให้กับคนพิการในเบื้องต้น ส่วนสถานีที่เหลืออีก 18 สถานีนั้น กรุงเทพมหานครจะได้ประสานขอรับการสนับสนุนงบประมาณจากสภากรุงเทพมหานครเพื่อมาก่อสร้างลิฟต์เพิ่มเติมในภายหลัง โดยที่บริษัทธนายง (ชื่อบริษัทผู้รับสัมปทานในขณะนั้น) ไม่ต้องร่วมออกค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการแต่อย่างใด เนื่องจากตัวสัญญาการสำรวจออกแบบก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสที่จัดทำขึ้นระหว่างกันนั้น “ไม่ได้” มีการระบุถึงสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการไว้เลย

จากบทเรียนราคาแพงของผู้นำคนพิการไทยและการเสีย “ค่าโง่” ให้แก่บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานของกรุงเทพมหานคร เพื่อแลกกับสัมปทานการก่อสร้างและการจัดการเดินรถไฟฟ้าบีทีเอสในเขตพื้นที่ใจกลางเมืองและผ่านย่านธุรกิจที่สำคัญนานถึง 30 ปี สร้างความผิดหวังแก่ผู้นำคนพิการเป็นอย่างมากและได้สร้างปัญหาในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าของคนพิการต่อเนื่องยาวนานกว่า 20 ปี (พ.ศ. 2542-2562) บทเรียนในครั้งนี้สอนให้รู้ว่า การจะกำหนดให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการในโครงการต่าง ๆ ของภาครัฐหรือภาคเอกชนผู้รับสัมปทาน ไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้างอาคารสถานที่ การจัดชื้อหรือการเช่ายานพาหนะ การก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนหรือระบบขนส่งสาธารณะต่าง ๆ ทั้งที่รัฐลงทุนเองทั้งหมดหรือบางส่วน หรือภาคเอกชนลงทุนให้ก็ตาม จะต้องกำหนดรายละเอียดเกี่ยวกับสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการไว้ใน “ทีโออาร์” หรือ “แบบแปลน” ซึ่งเป็นเอกสารแนบท้ายสัญญาไว้ตั้งแต่แรกเริ่ม มิฉะนั้นจะสร้างปัญหาตามมาอย่างคาดไม่ถึง โครงการรถไฟฟ้าบีทีเอส ถือเป็นตำนานแห่งการต่อสู้ของผู้นำคนพิการไทยจากอดีตสู่ปัจจุบัน ที่ควรค่าแก่การศึกษาเพื่อทำความเข้าใจถึงเหตุผล ความสำคัญและความจำเป็นที่จะต้องมีผู้แทนคนพิการที่มีความรู้เข้าไปมีส่วนร่วมในทุกขั้นตอนตั้งแต่เริ่มโครงการ และมีบทบาทสำคัญในการเฝ้าระวังและติดตามการก่อสร้างอาคารสถานที่ การจัดให้มียานพาหนะ ระบบขนส่งมวลชน หรือระบบขนส่งสาธารณะที่ประชาชนทุกคนรวมถึงคนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้

ศาลสถิตย์ยุติธรรม

หนุ่มพิการยกรถเข็นขึ้นบันไดบีทีเอสสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ

หนุ่มพิการยกรถเข็นขึ้นบันไดบีทีเอสสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ

บทพิสูจน์กรณี “รถไฟฟ้าบีทีเอส” ไม่ได้จัดเตรียมลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการตั้งแต่แรก ทำให้คนพิการต้องเสียเวลาทำความเข้าใจกับสังคม กรุงเทพมหานครและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างยากลำบาก กว่าจะนำมาสู่การแก้ไขให้คนพิการสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้ ก็ต้องใช้เวลายาวนานกว่า 20 ปี เราต้องลงถนนเพื่อเรียกร้องสิทธิและกระตุ้นเตือนให้สังคมตระหนักว่าต้องไม่ทิ้งคนพิการไว้ข้างหลังนับครั้งไม่ถ้วน เป็นการต่อสู้ที่ยาวนานเสียจนเราได้สูญเสียผู้นำที่ร่วมขับเคลื่อนด้วยกันมาไปถึง 3 คน ฟางเส้นสุดท้ายที่เหลืออยู่ก็คือการหวังพึ่งศาลสถิตย์ยุติธรรม จึงนำมาสู่การฟ้องคดีต่อศาลปกครองในปี 2550 ในที่สุดเพราะการเจรจาที่ผ่านมาไม่เป็นผล 

จากนั้นในเดือนกันยายน 2552 ศาลปกครองกลางซึ่งเป็นศาลชั้นต้น ได้มีคําพิพากษา “ยกฟ้อง” ในคดีขอให้มีการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอํานวยความสะดวกแก่คนพิการในระบบรถไฟฟ้า BTS ด้วยเหตุที่ว่าในช่วงเวลาก่อสร้างรถไฟฟ้าประมาณปี 2535 แม้จะมีพระราชบัญญัติการฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการ พ.ศ. 2534 ใช้บังคับ แต่กฎหมายดังกล่าวมิได้กําหนดรายละเอียดของอาคาร สถานที่และยานพาหนะที่จะต้องจัดให้มีสิ่งอํานวยความสะดวกแก่คนพิการแต่อย่างใด การที่ผู้ถูกฟ้องคดี “ไม่ได้” ก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอํานวยความสะดวกแก่คนพิการบริเวณสถานีรถไฟฟ้าและบนขบวนรถ จึงเปนการปฏิบัติตามอํานาจหน้าที่ที่ระเบียบกฎหมายในขณะนั้นใช้บังคับแล้ว และไม่อาจถือได้ว่าผู้ถูกฟ้องคดีละเลยต่อหน้าที่ตามที่กฎหมายกําหนดให้ต้องปฏิบัติ หรือปฏิบัติหน้าที่ดังกล่าวล่าช้าเกินสมควรแต่อย่างใด

แม้คนพิการจะเป็นฝ่ายแพ้คดีต่อศาลปกครอง แต่ก็ทำให้ผู้คนในสังคมเริ่มเข้าใจและตระหนักว่าคนพิการก็เป็นประชาชนคนหนึ่งที่ควร “มีสิทธิ” ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนเช่นเดียวกับบุคคลทั่วไป ส่งผลให้โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT โครงการรถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนต่อขยาย โครงการรถฟ้า Airport Rail Link หันมาใส่ใจในการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการมากขึ้น รวมทั้งเปิดโอกาสให้ผู้แทนคนพิการเข้ามีส่วนร่วมในขั้นตอนต่าง ๆ มากขึ้น ประกอบกับเรามีกฎกระทรวงกำหนดสิ่งอำนวยความสะดวกในอาคารสำหรับผู้พิการหรือทุพพลภาพ และคนชรา พ.ศ. 2548 ออกตามความพระราชบัญญัติควบคุมอาคาร พ.ศ. 2522 รวมถึงพระราชบัญญัติส่งเสริมและพัฒนาคุณภาพชีวิตคนพิการ พ.ศ. 2550 ที่ออกมาใช้บังคับแทน พรบ.ฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการ พ.ศ. 2534 มีบทบัญญัติว่าด้วยการห้ามเลือกปฏิบัติโดยไม่เป็นธรรมต่อคนพิการ (มาตรา 15–17 พรบ.ส่งเสริมฯ) ผู้นำคนพิการจึงได้ยื่นอุทธรณ์คำพิพากษาของศาลปกครองกลางดังกล่าว ในเดือนตุลาคม 2552 และใช้เวลานานถึง 5 ปี จนกระทั่งเดือนมกราคม 2558 ศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาคดีที่คนพิการฟ้องกรุงเทพมหานครเกี่ยวกับการจัดสิ่งอำนวยความสะดวกในสถานีรถไฟฟ้า BTS โดยให้มีการติดตั้งลิฟต์และจัดทำอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกบนสถานีรถไฟฟ้า BTS ทุกสถานี โดยมีรายละเอียดดังนี้

1. ให้กรุงเทพมหานคร ซึ่งเป็นเจ้าของอาคารสถานีขนส่งมวลชนที่จะต้องจัดให้มีการแก้ไขปรับปรุงลักษณะอาคารสถานีรถไฟฟ้า ลักษณะยานพาหนะที่ต้องมีอุปกรณ์หรือสิ่งอำนวยความสะดวกโดยตรงแก่คนพิการ ตามรายละเอียดของอุปกรณ์หรือสิ่งอำนวยความสะดวกที่กำหนดไว้ในกฎกระทรวงฉบับที่ 4 (พ.ศ. 2542) ออกตามมาตรา 17 แห่ง พ.ร.บ.ฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการ พ.ศ. 2534 และระเบียบคณะกรรมการฟื้นฟูสมรรถภาพคนพิการว่าด้วยมาตรฐานอุปกรณ์หรือสิ่งอำนวยความสะดวกโดยตรงแก่คนพิการ พ.ศ. 2542?

2. ให้กรุงเทพมหานคร ดำเนินการจัดทำลิฟต์ที่สถานีขนส่ง ซึ่งมีการดำเนินการไปแล้วจำนวน 5 สถานี และอีก 18 สถานียังไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวก รวมถึงจัดทำอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกที่สถานีขนส่งและจัดทำสิ่งอำนวยความสะดวกบนรถไฟฟ้า คือ ให้จัดที่ว่างสำหรับเก้าอี้เข็นคนพิการให้มีความกว้างไม่น้อยกว่า 120 ซม. และให้มีราวจับสูงจากพื้นไม่น้อยกว่า 80 ซม. บริเวณทางขึ้นลง และติดสัญลักษณ์คนพิการไว้ทั้งในและนอกตัวรถคันที่จัดไว้สำหรับคนพิการ รวมทั้งหมด 23 สถานี โดยให้ดำเนินการให้เสร็จสิ้นภายใน 1 ปีนับแต่วันที่มีคำพิพากษา โดยให้บริษัท BTS ให้ความร่วมมือให้เป็นไปตามคำพิพากษาดังกล่าว

ชัยชนะครั้งแรก

ผลของคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด อาจถือเป็น “ชัยชนะ” อันยิ่งใหญ่ของคนพิการไทยที่ศาลปกครองได้กำหนดแนวทางปฏิบัติและวาง “บรรทัดฐาน” ของสังคมใหม่ ว่าจากนี้ไปคนพิการจะสามารถเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างสะดวก ปลอดภัย บนพื้นฐานที่เท่าเทียมกันกับคนทั่วไป การเลือกปฏิบัติโดยไม่เป็นธรรมต่อคนพิการที่ยาวนานกว่า 20 ปีจะยุติลง ก่อเกิดความหวังที่จะเห็นระบบรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ ที่กำลังเร่งก่อสร้างอยู่ในขณะนั้นว่าจะมีลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการครบตามที่กฎหมายกำหนดเมื่อแล้วเสร็จ ภาพจำเก่า ๆ ที่คนพิการที่ใช้วีลแชร์ต้องนั่งรอกดกริ่งให้เจ้าหน้าที่สถานีมาเปิดประตูลิฟต์ให้ หรือต้องเสี่ยงชีวิตให้เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยหอบหิ้วยกวีลแชร์ขึ้นลงบันไดในสถานีที่ไม่มีลิฟต์จะอันตรธานไปจากสังคมไทย คนพิการทุกประเภทจะสามารถเข้าถึงและใช้บริการรถฟ้าในการเดินทางในชีวิตประจำวันได้จริง

ท่ามกลางบรรยากาศแห่งการชื่นชมยินดี สื่อกระแสหลักและสื่อออนไลน์ต่างนำเสนอภาพข่าวคนพิการชนะคดีรถไฟฟ้า BTS และร่วมแสดงความยินดีกับความสำเร็จของคนพิการ ด้านผู้นำคนพิการต่างดีใจในความสำเร็จที่เกิดขึ้นเช่นกัน หลายคนแอบดีใจว่า ”ปิดจ๊อบ” ได้สักที แต่หลายคนก็แอบหวั่นใจว่ากรุงเทพมหานคร ร่วมกับ BTS(น่าจะตัดออกได้เพราะ กทม. เป็นฝ่ายทำคนเดียว) จะจัดทำลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกในอีก 18 สถานีที่เหลือ รวมถึงจัดทำอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกบนรถไฟฟ้าให้แล้วเสร็จทันกำหนดภายใน 1 ปี (20 มกราคม 2559) หรือไม่ กระนั้น ทุกฝ่ายต่างก็รู้อยู่แล้วว่ายังไงก็สร้างเสร็จไม่ทันกำหนดอย่างแน่นอน ด้านกรุงเทพมหานครก็ออกข่าวขอความเห็นใจและรับจะเร่งดำเนินการให้ โดยอ้างเหตุผล เช่น ต้องเสียเวลาไปกับการรื้อย้ายสาธารณูปโภค รวมถึงจัดการปัญหาการร้องเรียนของประชาชนในพื้นที่ว่าลิฟต์ของคนพิการบังหน้าร้าน เป็นต้น ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นปัญหาที่เกิดจากการไม่จัดทำสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการตั้งแต่แรกเริ่ม

    ในเบื้องต้น กรุงเทพมหานครขอขยายเวลาการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการทั้งในตัวสถานีและรถไฟฟ้าออกไปเป็นเดือนเมษายน 2559 ต่อมาได้ขอขยายเวลาออกไปอีกจนถึงเดือนกันยายน 2559 ด้านคนพิการก็เลือกที่จะ “รอ” การปฏิบัติตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง แต่หนึ่งปีผ่านไป การก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสทั้ง 23 สถานีก็ยังไม่แล้วเสร็จ ภาคีเครือข่ายขนส่งมวลชนทุกคนต้องขึ้นจึงได้ยื่นฟ้องเรียกค่าเสียหาย “แบบกลุ่ม” ต่อศาลแพ่ง รัชดาภิเษก เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2560 ในกรณีกรุงเทพมหานครไม่จัดทำสิ่งอำนวยความสะดวกให้แล้วเสร็จตามคำพิพากษาฯ เป็นเหตุให้คนพิการเสียโอกาสในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอส จึงเรียกค่าเสียหายเป็นรายบุคคลวันละ 1 พันบาท และมุ่งกดดันให้กรุงเทพมหานครและผู้เกี่ยวข้องเร่งดำเนินการก่อสร้างลิฟต์และจัดสิ่งอำนวยความสะดวกตามคำพิพากษาให้แล้วเสร็จโดยเร็วที่สุด ดังนั้น ในช่วงระหว่างปี 2560 – 2563 จึงเป็นการต่อสู้กันในกระบวนการพิจารณาคดีของศาลในประเด็น

  1. คนพิการสามารถยื่นฟ้องแบบกลุ่มได้หรือไม่ 
  2. คดีนี้ควรอยู่ในเขตอำนาจของศาลแพ่งหรือศาลปกครอง 
  3. คนพิการที่ยื่นฟ้องใช่ผู้เสียหายในคดีหรือไม่ และ 
  4. ค่าเสียหายที่เรียกวันละ 1 พันบาท มีฐานคิดหรือที่มาอย่างไร มีหลักฐานประกอบหรือไม่
ขณะเดียวกัน กรุงเทพมหานครก็มีการเปลี่ยนตัวผู้บริหารใหม่ เนื่องจากมีการเปลี่ยนรัฐบาล จึงส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสต้องล่าช้าออกไปอีก ทั้งที่ก็ล่าช้าอยู่แล้ว เพราะการแก้ไขหรือติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับยคนพิการในภายหลังทำได้ค่อนข้างยากและใช้เวลามาก เพราะต้องแก้ไขปัญหาหน้างานตลอดเวลา รวมถึงต้องใช้งบประมาณสูงกว่าการจัดทำลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกฯ พร้อมการก่อสร้าง(เขียนซ้ำกับข้างหน้า ตัดออกได้) หลายเท่าตัว นอกจากนี้ การแก้ไขปรับปรุงในบางสถานีแทบเป็นไปไม่ได้เพราะกระทบต่อโครงสร้างหลักของตัวสถานีหรือต้องเวนคืนที่เพิ่ม ทางภาคีเครือข่ายฯ ต้องส่งผู้แทนคนพิการเข้าไปร่วมแก้ไขปัญหาหน้างานร่วมกับทางบริษัทผู้รับเหมาเป็นเวลานานถึง 2 ปี อย่างไรก็ตาม กรุงเทพมหานครได้ขออนุมัติงบประมาณโครงการก่อสร้างลิฟต์และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส เพื่อให้เป็นไปตามคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด ทำให้มีความคืบหน้าในการดำเนินงานมาโดยลำดับ

ปัจจุบันถือว่ามาไกล…แต่การขับเคลื่อนยังต้องไปต่อ

แม้ปัจจุบัน (ปี 2564) ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสจะมี “ลิฟต์” และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการเกือบครบทุกสถานี ยกเว้นสถานีศาลาแดงและสะพานตากสิน แต่เมื่อเทียบกับการมีลิฟต์เพียง 5 สถานี จากทั้งหมด 23 สถานีในช่วงเริ่มเปิดให้บริการในปี 2542 จนมีโครงการส่วนต่อขยายเพิ่มพื้นที่ให้บริการเป็น 58 สถานี ครอบคลุมพื้นที่การเดินทางถึง 3 จังหวัด ได้แก่ กรุงเทพมหานคร สมุทรปราการและปทุมธานี สร้างความสะดวกสบายในการเดินทางแก่ผู้ใช้บริการเป็นจำนวนนับแสนคนต่อวัน จึงถือได้ว่าการเคลื่อนไหวต่อสู้เรียกร้องเพื่อให้ได้มาซึ่งสิทธิในการเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสของคนพิการ “มาได้ไกลมาก” และถือเป็นบทเรียนสำคัญที่คนพิการรุ่นหลังควรศึกษาเรียนรู้และนำไปปรับใช้ในการขับเคลื่อนระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสาธารณะที่ทุกคนรวมถึงคนพิการสามารถเข้าถึงได้ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าสายสีต่าง ๆ หรือรถไฟความเร็วสูงที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้ และที่สำคัญต้องไม่ลืมว่า “สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนพิการ” ไม่ได้มาง่าย ๆ ตามที่กฎหมายกำหนด แต่เกิดขึ้นจากการขับเคลื่อนของคนพิการจากรุ่นสู่รุ่นนับเนื่องจนปัจจุบัน

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2542

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2542

 

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2547

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2547

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2563

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2563

 

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2565 (หากการก่อสร้างสายใหม่ๆ แล้วเสร็จ)

แผนผังแสดงจำนวนลิฟต์ในสายและสถานีรถไฟฟ้าในปี 2565 (หากการก่อสร้างสายใหม่ๆ แล้วเสร็จ)